Na virada do século XIX para o XX, embora fosse o principal porto de exportação e importação do país e o terceiro em importância nas Américas, depois de Nova York e Buenos Aires, o Rio de Janeiro apresentava focos permanentes de malária, tuberculose, difteria, tifo e febre amarela. Além desse problema sanitário, que servia de péssima vitrine para o país, a pouca profundidade dos cais e as obsoletas instalações portuárias tornavam quase impossível o aumento das transações comerciais na então capital brasileira.
As grandes embarcações e os transatlânticos tinham que ancorar a distância e transferir mercadorias e passageiros por meio de um complicado sistema de transbordo, feito por embarcações menores. Em terra firme, a situação não era diferente. Para a mercadoria chegar às linhas de trem, a fim de ser distribuída para outros pontos do país, era preciso atravessar uma malha viária composta por ruelas estreitas e tortuosas, engarrafadas por carroças e outros veículos de tração animal, o que requeria complicadas manobras para o escoamento dos produtos que chegavam e saíam do porto.
Naquela época, o Rio já tinha quase 1 milhão de habitantes – praticamente o dobro da população de 1890 –, a maioria composta de negros, sendo muitos e muitos deles migrados das fazendas de café do Vale do Paraíba, após a abolição da escravidão. Esse contingente chegava em busca de novas oportunidades de trabalho, principalmente nas funções ligadas às atividades portuárias, e dividia, com inúmeras famílias, os antigos casarões coloniais, precários, deteriorados, insalubres e promíscuos, nas regiões próximas ao Centro.
Para promover as reformas necessárias no litoral dos bairros da Saúde, Gamboa e Santo Cristo, o então presidente Rodrigues Alves criou uma comissão composta por diversos engenheiros –entre eles, Francisco Bicalho e Paulo de Frontin – que, desde o final do Império, estavam envolvidos com o projeto de reconstrução do porto. A reforma deveria atender não apenas às necessidades comerciais, mas também de saneamento e embelezamento da cidade.
Paisagem transformada
As obras portuárias mudaram radicalmente a paisagem da região. Foram aterradas as enseadas da Praia do Lazareto, do Saco dos Alferes e da Vila Guarany. O aterro do Mangue, que vinha sendo feito desde os tempos imperiais, também seria completado. Para o aterramento de toda essa área, foram utilizadas as terras provenientes, principalmente, da derrubada do Morro do Senado, que ficava na altura da atual Praça Cruz Vermelha, e do arrasamento das ilhas dos Melões e das Moças, que se localizavam nas proximidades da atual Rodoviária Novo Rio.
O aterramento daquela área litorânea previa a criação de uma faixa que pudesse alocar o cais, os armazéns e novas ruas e avenidas, entre elas a atual Rodrigues Alves. O projeto também previa a continuação da Avenida do Mangue – da Ponte dos Marinheiros até o mar (atual Francisco Bicalho).
Para o norte e para o centro
O desmonte do Morro do Senado não tinha unicamente o objetivo de fornecer aterro para a região portuária. As reformas de Pereira Passos previam a criação de um eixo de circulação entre a Lapa e o Estácio, por meio da abertura das avenidas Mem de Sá e Salvador de Sá e do alargamento da Rua Estácio de Sá. O objetivo era melhorar o fluxo de transporte na direção norte da cidade. Na época, o Largo do Estácio era o centro de convergência dos caminhos provenientes do Engenho Velho (Tijuca), São Cristóvão e outros bairros da região.
Praticamente isolada do centro por vários morros, a zona portuária também ganha novos canais de fluxo para essa região. O corte do Morro de São Bento abre espaço para a construção da Avenida Central, em seu trecho mais próximo ao Cais do Porto, e para o alargamento das ruas Camerino e da Prainha (atual Rua do Acre). A abertura da Rua do Sacramento (atual Avenida Passos), conectada à Avenida Marechal Floriano, também contribuiu para arejar o tráfego de pessoas e mercadorias entre o porto e o centro da cidade.
